7月车市行情已经出炉无息外盘配资，根据乘联会的数据，7月确实迎来了一年一度的行业淡季，无论是从零售还是批发数据来看，环比较6月份都有一个明显的下行趋势。
不过同比来看，7月份的车市也不算寡淡，特别是在出口向好和终端补库的大环境下，7月份的批发达到了222万辆，同比增长了14%，明显好于国内183万辆的零售数据。
从车企批发前30强来看，销量同比下滑的仅有10家，且前10强中，销量下滑的车企仅有3家，绝大多数车企都能够把握住目前市场上的机会，无论是新能源还是出口，都尽可能把同比数据拉向正向趋势。
7月的车企三强格局没有变化，依旧是比亚迪、吉利和奇瑞，单月销量20万辆+，在行业属于拔尖的存在，断档式的领先，但是三者之间的竞争却出现了微妙的改变。
比亚迪的增幅仅为0.1%，销量与去年同期持平，考虑到这几个月比亚迪的出口势头甚猛，这意味着比亚迪在国内市场的销量已经有掉头向下的趋势。显然在吉利等一众巨头的穷追不舍中，比亚迪的压力颇大，这是任何一家冠军企业必然要经历的过程。
展开剩余85%不过由于庞大的体量和市场影响力，吉利与比亚迪还有着10万辆的月度销量差距，短期内比亚迪依旧可以保持强劲的领先势头，而吉利对比亚迪的渗透，也只能是润物细无声。
吉利的表现一如既往地稳，即便7月份市场的行情是向下的，但吉利依旧出现了同环比继续双增长的趋势，特别是同比57.7%的增幅代表着吉利目前的势头和行业影响力。特别是在新能源赛道，吉利的布局尚未饱满，叠加目前多款爆款产品的出现和带动，吉利新能源后续还会有进一步增长空间。
由于中国车企将竞争和内卷延伸到了海外，倚重海外市场的奇瑞的发展和增幅较去年有所放缓。叠加俄罗斯市场对中国汽车的限制加深，这对奇瑞的海外出口带去了不小的影响。今年上半年，奇瑞比比亚迪的出口优势被缩小至10万辆，下半年两家企业争夺海外市场出口冠军的大戏，一定会无比精彩。
长安虽然是自主四强之一，但排在第四的它与前三强的差距有点大，即便是7月份长安的增幅达到了41.6%，要赶上奇瑞也是很有难度的。比较欣慰的是，长安目前已经领先一汽-大众半个身段，与比亚迪、吉利、奇瑞构建的自主四强格局在接下来一段时间里会相当稳固，再加上长安升级成为了新央企，研发、资源和资金的倾斜，一定程度上也会为长安的后续增长带去助攻。
一汽-大众作为合资车企领头羊，7月份其销量迎来了转正，单月保10万辆是其接下来要面临的挑战，能否继续保持增长态势还要看其后续产品布局和市场策略的调整。面对自主品牌不断挤压市场份额，合资品牌的压力与日俱增，一汽-大众若想稳固其地位，必须在新能源和智能化领域加快步伐，推出更具竞争力的产品。
7月长城排名车企第六，单月销量9万辆，同比增长14.4%，较以往有所发力，核心原因主要在于魏牌、坦克等高价值的产品迎来了不错的增长，这推动了长城汽车销量超越了上汽大众和上汽通用五菱，向着头部靠拢。
作为合资的另一头部代表，上汽大众7月份销量接近8万辆，同比几乎与去年持平。虽然目前新能源势头比较猛，但作为燃油车领域的引领者，上汽大众旗下的途观家族、途岳家族、帕萨特家族和朗逸家族四大主力车系，依旧是燃油车赛道的热门车型，为上汽大众的坚守提供核心支撑。
与此同时，新凌渡L和Pro家族全面焕新，以及奥迪A5L Sportback、E5 Sportback等产品的陆续到来，在“油电同进，油电同智”的产品与技术战略指引下，上汽大众迎来了合资2.0新阶段，产品大年叠加智能化的成果落地，后续增长和市场表现值得期待。
接下来是上汽通用五菱，单月销量7.7万辆，同比增长了71.8%，笔者认为这个销量表现应该是上汽通用五菱的常态，特别是如宏光MINIEV这样的微型新能源车，本来就是新能源市场的增长机会。再加上消费降级的大环境下，五菱作为经济型产品的代表企业，热销并不奇怪。当然七成的增幅数据，也反馈出去年同期，其销量表现究竟是有多拉胯。
排名第九的是特斯拉，6.7万辆数据其常规水平，不过8.4%的同比跌幅也看得出，特斯拉在中国市场残酷的竞争之下，压力也是很大的。特别是小米这样的直接竞争对手，从轿车到SUV的轮番PK，特斯拉如果没有后续动作，被迫跌出前十将是大概率事件。
或许是早已看到了这种压力，目前特斯拉的后续动作也逐步暴露出来，比如推出更长续航的Model 3，比如推出简配版本的Model Y和加长纯电大六座Model YL，一定程度上可以弥补一部分销量的缺失。看来保车企十强，特斯拉算是杠上了。
7月份十强最后一位是一汽丰田，运气比上汽乘用车和广汽丰田好了一点点，要知道过去几个月，可是这几家车企陆续抢夺十强的席位，而丰田艰难守住这个位置，也代表着全球最大汽车企业在中国市场的困境和压力。
再往榜单后边看，东风日产以5.3万辆的销量和41.7%的同比增幅，回归到第十三位，这应该是最近两年来东风日产最好的表现，核心原因得益于日产N7在新能源市场的卓越表现，以及轩逸在燃油轿车市场的顽强坚守。
然而零跑汽车以5万辆的成绩席卷而来，站在了东风日产和上汽通用之间，也代表着新势力造车正在以跨越式的进步，逐步吞噬主流合资车企的市场地位和空间，包括小鹏超过东风，理想、小米超过一汽红旗和北京奔驰，市场第十到二十位的格局，比前十强的格局变化剧烈多了。
再来看看前7个月的格局表现，可能又是另一番景象。
也正如上文提到的前十强的格局，基本上没有太大的变化，因为相互之间的差距是较为固定的，比如前五强，基本上形成了比亚迪、吉利、奇瑞、长安、一汽-大众这样的格局，因为前7个月，相互之间的销量差距10万辆以上，短期内难以逾越。但对于六七八名的上汽通用五菱、上汽大众和长城汽车，之间的差距仅为1万辆左右，后续变化并不确定。
而一汽丰田、特斯拉、上汽乘用车和广汽丰田，这四家前7个月均为40万-43万辆的区间，下半年相互之间的追赶和超越，也会继续上演。
再往下是前7个月销售体量在25万-30万辆的企业，老牌的合资车企东风日产、上汽通用，与豪华品牌华晨宝马和北京奔驰，以及新势力车企零跑相互竞争，格局一片混乱，要脱颖而出就看传统车企的新能源产品是否能够带来强大的销量支撑了。
最后在前20强的尾巴，是理想和小鹏的入局，但从7月和前7月的数据来看，理想的表现已不及去年同期，随着增程玩家的逐步增多，以及理想在纯电赛道上的不及预期，理想也即将迎来自己的苦日子了。反倒是小鹏，在经济型的市场找到了存在感，陷入到与零跑共同PK的赛道上，品牌实现了从高到低的布局和打法，这对品牌的价值和高端化是巨大考验。
在系别方面，德系日系美系可以说走出了不一样的局面。
比如德系，7月份的市场总量依旧出现8.3的下滑，推动7月份德系车的市场份额又降低到11.8%的水平。对比前7个月13.3%的总体份额，可以看到德系车还在苦苦挣扎中。以南北大众为核心的两家车企，其销量跌幅收窄和转正，但好趋势却被奔驰和宝马这样的豪华品牌打破，困境依旧。
日系7月份的市场总量迎来了5.7%的增长，市场份额回升到9.9%，核心还是因为丰田、日产新能源车型的强势推动，包括东风本田较去年同期的增长。前7月日系的份额达到9.9%，可以预见今年全年，日系车的份额有望重回10%以上。
美系车情况则各不相同，特斯拉增长遭遇瓶颈，但通用进行了相应的补位，整个美系7月份增幅也达到14.4%。虽然半年累计跌幅在3.6%，但7月份5.5%的市占率已经与前7个月5.5%的表现持平，美系的回暖就要看后续特斯拉和通用在新能源赛道上的持续发力了。
此消彼长之下，自主品牌的份额有所提升，7月份自主车企销量增长了20.2%，其份额也仅达到69.9%，逼近高峰期近70%的水平。
今年前7个月，自主车企增长了24%，累计销量超过1063万辆，市场占有率达到68.5%。虽然都在说合资反攻号角已经吹响，但是从前7个月的情况来看无息外盘配资，自主车企的进攻明显快于合资车企的反攻速度，特别是头部企业的新能源转型速度，明显优于合资的大众和丰田，直接推动了自主品牌市场份额再上七成份额。
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